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編者按
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交通運(yùn)輸是主要的能源消費(fèi)和碳排放來源之一，是我國僅次于電力和工業(yè)的碳排放源。因此，可持續(xù)低碳燃料對于未來能源結(jié)構(gòu)的補(bǔ)充和實(shí)現(xiàn)凈零排放具有重要意義。在近日由中國石油和化學(xué)工業(yè)聯(lián)合會(huì)聯(lián)合中國化工學(xué)會(huì)召開的2025（第十三屆）亞洲煉油和化工科技大會(huì)上，可持續(xù)低碳燃料成為熱議的話題。本版整理刊發(fā)部分與會(huì)嘉賓觀點(diǎn)，敬請關(guān)注。
□本報(bào)記者 程 強(qiáng) 內(nèi).容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com
交通運(yùn)輸是全球主要的能源消費(fèi)和碳排放來源之一。中國國際可持續(xù)交通創(chuàng)新和知識(shí)中心主任郭杰介紹，2024年全球交通運(yùn)輸二氧化碳排放約90億噸，占總排放的24%左右。近年來全球交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放持續(xù)反彈，實(shí)現(xiàn)凈零排放存在挑戰(zhàn)。2024年我國碳排放126億噸，其中交通運(yùn)輸10億噸左右（不包含小客車碳排放），僅次于電力和工業(yè)。我國交通運(yùn)輸碳排放將于2030年前后達(dá)到略高于10億噸的峰值，然后逐步下降，到2060年下降為大約1億噸。交通運(yùn)輸最需要轉(zhuǎn)型的領(lǐng)域就是重卡、航空和航運(yùn)。
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氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量下滑，氫能發(fā)展遭遇挑戰(zhàn) 本*文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m
傳統(tǒng)柴油重卡正在被LNG（液化天然氣）重卡、電動(dòng)重卡、氫燃料電池重卡等替代。
郭杰認(rèn)為，電動(dòng)重卡有很多解決方案，如園區(qū)港區(qū)點(diǎn)對點(diǎn)短途使用電動(dòng)重卡、自動(dòng)駕駛技術(shù)，500公里以下點(diǎn)對點(diǎn)的定向運(yùn)輸都可以考慮充電重卡，而500公里以上門到門的運(yùn)輸可以考慮換電重卡。
氫燃料電池重卡的發(fā)展卻遭遇挫折：今年1~4月，純電和增程動(dòng)力車輛產(chǎn)銷量同比大幅增長，而氫燃料電池車輛產(chǎn)量同比下降22.4%、銷量同比下降10.9%。在新能源重卡市場中，非換電重卡占比近2/3，換電重卡占比近1/3，氫燃料電池重卡占比僅2%。
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液化空氣（中國）投資有限公司氫能業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人莊洪波說，按等熱值比較，氫氣價(jià)格在30~35元/公斤時(shí)，基本可以對標(biāo)汽柴油，因此從經(jīng)濟(jì)性來看，氫能一定是在交通領(lǐng)域得到率先發(fā)展。
但氫能發(fā)展在中國遇到了非常多的挑戰(zhàn)：一是用氫成本仍然偏高。消費(fèi)端規(guī)模偏小，規(guī)模效應(yīng)無法體現(xiàn)。二是儲(chǔ)運(yùn)效率需要提升。主流運(yùn)輸方式是20兆帕氣態(tài)長管拖車運(yùn)輸，一般重卡載荷49噸，拉的氫氣只有兩三百公斤，“實(shí)際上是在拉鋼鐵，運(yùn)輸效率非常低下”。而氫干線管道建設(shè)尚未鋪開，液氫技術(shù)也在早期導(dǎo)入階段。三是基礎(chǔ)設(shè)施仍需完善?，F(xiàn)在氫氣生產(chǎn)和使用空間錯(cuò)配。加氫站數(shù)量不足，覆蓋面偏窄，且單站加注能力偏小，大部分站是1噸站，基本只能覆蓋30輛車，經(jīng)濟(jì)性差，重卡物流支撐能力非常低。四是應(yīng)用推廣需要政策支持。氫氣參考?；饭芾?，生產(chǎn)運(yùn)輸和應(yīng)用困難。建議對打造應(yīng)用場景，如封閉場景、供應(yīng)鏈脫碳等，給予政策傾斜。需要更多創(chuàng)新性政策，如免高速費(fèi)用等，提升用氫的性價(jià)比。 本/文-內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
莊洪波認(rèn)為氫能發(fā)展有兩大機(jī)遇，一是要跑通封閉場景。例如鋼廠及礦場，有有競爭力的氫源，包括副產(chǎn)氫或無法上網(wǎng)的綠電制氫，加注價(jià)格低于30元/公斤；有運(yùn)煤、運(yùn)焦、運(yùn)礦、運(yùn)鋼材等大規(guī)模運(yùn)輸應(yīng)用場景；有大規(guī)模的加氫站或油氫氣綜合站，日供氫能力大于4噸；有示范城市群政策支持，車輛購置有補(bǔ)貼。目前中國中部和北部有幾個(gè)點(diǎn)已經(jīng)跑通了氫能封閉場景，這些點(diǎn)慢慢增加就會(huì)連成線連成面，對示范城市群建設(shè)的幫助也會(huì)非常大。 內(nèi).容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com
二是液氫。液氫比氣氫有更高的單位體積密度和能量密度，因此具有更低的儲(chǔ)運(yùn)成本和更高的經(jīng)濟(jì)性。1輛液氫槽車可以運(yùn)3.6噸液氫，相當(dāng)于16輛200公斤長管拖車。如果加氫站日加注能力超過2噸，或者運(yùn)輸距離超過300公里，液氫就是一條非常好的技術(shù)路徑。液氫重卡續(xù)航里程可以超過1000公里，車輛投資更低，有效載荷更多，液氫加氫站投資也更低，加注更快，加注車輛更多。因此，液氫重卡是氫交通規(guī)?；蟮谋亟?jīng)路徑。 內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網(wǎng) t an pa i fa ng . c om
以未來氫能的“星辰大海”看待當(dāng)前的“不及預(yù)期” 本文`內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om
每年，國家發(fā)展改革委能源研究所副主任符冠云的研究團(tuán)隊(duì)都會(huì)跟蹤氫能的發(fā)展形勢并給出一個(gè)關(guān)鍵詞：2018年為氫能元年，2019年為理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，2020年為曲折前行，2021年為整裝出發(fā)，2022年為揚(yáng)帆起航，2023年為動(dòng)能轉(zhuǎn)換，2024年則是理性樂觀。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com
2024年，我國氫能發(fā)展遭遇一些不如意：氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量負(fù)增長，燃料電池汽車示范城市群進(jìn)展不及預(yù)期，重大項(xiàng)目“雷聲大、雨點(diǎn)小”，行業(yè)內(nèi)卷式競爭，日子不好過。
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符冠云說，要以未來氫能的“星辰大海”看待當(dāng)前的“不及預(yù)期”。2024年也有很多利好：《中華人民共和國能源法》以法律形式明確了氫能的能源屬性；多地對制氫用地需求松綁；綠色氨醇等綠色燃料開辟了“氫2.0時(shí)代”；清潔制氫、多元輸氫、低碳用氫都有很多精彩實(shí)踐。 本%文$內(nèi)-容-來-自；中_國_碳|排 放_(tái)交-易^網(wǎng)^t an pa i fang . c om
從中長期看，氫能的發(fā)展是利好的。據(jù)預(yù)測，2060年終端能源消費(fèi)中，電力占比將達(dá)65%，氫能占比達(dá)到15%，成為第二大終端能源消費(fèi)品種。因此，在碳中和愿景下實(shí)現(xiàn)各領(lǐng)域深度脫碳，氫能的分量很重。
應(yīng)對氣候變化共識(shí)不斷深化，將開辟氫能發(fā)展“新場景”。除了傳統(tǒng)的工業(yè)和煉油領(lǐng)域，氫能在電力、合成燃料、交通等領(lǐng)域有新需求。 內(nèi).容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai f an g.com
可再生能源大發(fā)展，電氫協(xié)同拓展氫能“新需求”。我國氫能的發(fā)展范式，正從需求拉動(dòng)供應(yīng)逐步轉(zhuǎn)向供應(yīng)推動(dòng)需求，將創(chuàng)造更多新的需求。
央企國企大舉布局，為氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造“新空間”。央企國企在資本、人才、基礎(chǔ)設(shè)施以及政策標(biāo)準(zhǔn)方面的影響力非常大，將為氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造新的空間。
近年來，我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，氫能制儲(chǔ)輸用各個(gè)環(huán)節(jié)的制造能力和自主性都大大提升，產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大顯著降低成本。能源成本包括燃料成本和設(shè)備成本?；茉吹娜剂铣杀倦S著資源稀缺和碳減排要求等因素會(huì)持續(xù)推高，可再生能源的燃料成本幾乎為零，而設(shè)備成本則可以通過技術(shù)進(jìn)步、效率提升、原料替代等方式持續(xù)下降。 本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳排0放_(tái)交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om
符冠云分析，近中期看石化化工行業(yè)的形勢，第一是基本面向好，產(chǎn)業(yè)升級(jí)、消費(fèi)升級(jí)拉動(dòng)新材料需求；貿(mào)易戰(zhàn)只會(huì)改變貿(mào)易流向，不改變需求總量，我國優(yōu)勢仍在。第二是承壓期漸過，大型石化化工項(xiàng)目“扎堆上馬”時(shí)期漸近尾聲，主要化工原料自給率漸達(dá)合理水平，增速降下來更有利于石化化工轉(zhuǎn)型。第三是硬約束將至，一旦納入碳交易市場，碳排放成本就會(huì)增加，所有項(xiàng)目都需要圍繞碳價(jià)格重新審視。第四是多手段先行，沒有哪個(gè)行業(yè)像石化化工行業(yè)一樣匯集如此多的“難以減排領(lǐng)域”，需要各個(gè)領(lǐng)域技術(shù)和工藝手段創(chuàng)新才能推動(dòng)整個(gè)行業(yè)深度脫碳。
中長期看，能源革命將重塑石化化工行業(yè)格局。交通領(lǐng)域深度脫碳要推進(jìn)燃料革命，能源產(chǎn)品由汽柴油等向綠色氫氨醇等可持續(xù)低碳燃料拓展；化工領(lǐng)域推進(jìn)工藝革命，化工產(chǎn)品要由塑料、化纖等向零碳、負(fù)碳產(chǎn)品拓展。 本*文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om
符冠云說，業(yè)界都很關(guān)注綠氫何時(shí)平價(jià)，但綠氫平價(jià)并不等于綠氨綠醇平價(jià)，綠氨的對手并不是灰氨，而是燃料油和LNG，因此，可持續(xù)低碳燃料必須在完全成本上勝出傳統(tǒng)燃料，影響因素包括燃料經(jīng)濟(jì)性、環(huán)境外部性、設(shè)備經(jīng)濟(jì)性、系統(tǒng)配套性、政策支持度等。
石化化工是氫能最大消費(fèi)領(lǐng)域，也是未來最有潛力的供應(yīng)領(lǐng)域和可持續(xù)燃料生產(chǎn)領(lǐng)域，石化和氫能彼此融合定能實(shí)現(xiàn)相互促進(jìn)。 本%文$內(nèi)-容-來-自；中_國_碳|排 放_(tái)交-易^網(wǎng)^t an pa i fang . c om
可持續(xù)航空燃料（SAF）將長期供不應(yīng)求
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國際民航組織（ICAO）2016年提出國際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA），至2050年每年提升燃油效率2%。我國雖然暫未加入該計(jì)劃，但2027年開始將強(qiáng)制參與。受限于短期內(nèi)難以電動(dòng)化、氫能化，可持續(xù)航空燃料（SAF）是現(xiàn)階段規(guī)?；娇仗紲p排的唯一方案，預(yù)計(jì)到2050年約有2/3的航空碳減排依賴SAF。
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郭杰說，截至2024年底，全球SAF商業(yè)航班飛行量已超過75萬架次，全球127家機(jī)場實(shí)現(xiàn)SAF供應(yīng)，全球SAF采購協(xié)議總量超4200萬噸。預(yù)計(jì)SAF需求量2025年達(dá)630萬噸，2030年達(dá)2500萬噸；SAF產(chǎn)量2025年達(dá)210萬噸，2030年達(dá)1700萬噸，供不應(yīng)求趨勢將長期存在。
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據(jù)預(yù)測，我國SAF產(chǎn)量2025年將在13萬~17萬噸，2030年有望增為57萬~112萬噸。我國SAF需求2030年將達(dá)300萬噸，2035年達(dá)4500萬噸，2050年達(dá)8600萬噸，同樣將長期供不應(yīng)求。
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我國SAF產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)包括政策規(guī)劃尚未建立健全、原料管控有待進(jìn)一步規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系尚待建立、自主化生產(chǎn)體系仍待完善等。 內(nèi).容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com
中國民航航油航化適航審定中心主任夏祖西強(qiáng)調(diào)，SAF必須同時(shí)符合航空安全適航標(biāo)準(zhǔn)和可持續(xù)性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。全球航空業(yè)碳排放雖然只占總排放的1.9%，但行業(yè)關(guān)注度和壓力都比較大。 本+文+內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com
各適航當(dāng)局都把航空油料當(dāng)作航空發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)設(shè)計(jì)的一部分，在批準(zhǔn)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)設(shè)計(jì)時(shí)也批準(zhǔn)油料牌號(hào)。因此，航空替代燃料遵從現(xiàn)有航煤規(guī)格指標(biāo)是投入民航應(yīng)用的最安全、最經(jīng)濟(jì)的做法。 內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網(wǎng) t an pa i fa ng . c om
目前國內(nèi)已適航審定的SAF產(chǎn)能有60萬噸/年，包括鎮(zhèn)海煉化5萬噸/年、君恒生物15萬噸/年、山東三聚5萬噸/年、嘉澳環(huán)保35萬噸/年，還有40萬噸/年產(chǎn)能正在審定中。
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SAF工藝路線百花齊放，技術(shù)經(jīng)濟(jì)性非常重要 本@文$內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.c om
據(jù)了解，目前SAF原料共有46種，包括廢棄食用油（UCO）、農(nóng)林和城市廢棄物等。共有11條SAF路線通過ASTM（美國材料試驗(yàn)協(xié)會(huì)）認(rèn)證，我國已投產(chǎn)的6家SAF生產(chǎn)企業(yè)均采用HEFA（油脂加氫）工藝，原料均為UCO。 本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳排0放_(tái)交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om
中國石化石油化工科學(xué)研究院有限公司董事長、院長李明豐介紹，由于其他路線技術(shù)成熟度低、生產(chǎn)成本較高，2030年前HEFA處于主導(dǎo)地位。但受限于原料供應(yīng)問題，2030年以后，HEFA路線新增產(chǎn)能大幅放緩，其他技術(shù)路線將成為SAF增量的主要來源。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com
中國石化早在21世紀(jì)初就開始布局可持續(xù)航空燃料技術(shù)，圍繞國內(nèi)資源可獲得性、技術(shù)先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性，以及碳足跡和碳減排特性，開展了多條技術(shù)路線研究和技術(shù)開發(fā)。其中，油脂加氫的生物航空燃料實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化應(yīng)用。 本/文-內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
我國生物質(zhì)資源每年約有37億噸，可利用量巨大，未來生物質(zhì)制SAF路線將占重要位置。石科院2013年開始研發(fā)農(nóng)林廢棄物低壓氣化經(jīng)乙醇制SAF技術(shù)，目前正在開發(fā)工業(yè)示范裝置工藝包。生產(chǎn)乙醇可以選擇氣體生物發(fā)酵技術(shù)，乙醇制SAF（ATJ）技術(shù)正在開發(fā)中，集成中國石化的乙醇脫水、烯烴齊聚及加氫異構(gòu)技術(shù)，可以快速形成產(chǎn)業(yè)化。此外，石科院還在開發(fā)農(nóng)林廢棄物高壓氣化經(jīng)費(fèi)托制SAF（FT-SPK）、農(nóng)林廢棄物高壓氣化經(jīng)費(fèi)托制SAF（FT-SPK）、農(nóng)林廢棄物酶解發(fā)酵制SAF，以及廢塑料等有機(jī)垃圾熱解油制SAF、二氧化碳綠氫加氫制SAF等技術(shù)。
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托普索的HydroFlexTM加氫技術(shù)，是將甘油三酯轉(zhuǎn)化為可再生柴油HVO或SAF的必要過程，具有一流的加氫脫氧（HDO）選擇性，很少或沒有二氧化碳產(chǎn)生，避免昂貴的胺洗系統(tǒng)，因此投資和運(yùn)營成本可降低20%~30%。此外，托普索擁有高效的高溫固體氧化電解制氫技術(shù)、費(fèi)托合成加氫裂化技術(shù)及甲醇制航煤技術(shù)，因此可以高效生產(chǎn)電子燃料。 本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳排0放_(tái)交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om
霍尼韋爾UOP也有多條路徑生產(chǎn)SAF，其中，乙醇制航煤（ETJ）技術(shù)已許可內(nèi)蒙古中能生物公司每年加工10萬噸纖維素乙醇生產(chǎn)SAF，預(yù)計(jì)將于2026年投入運(yùn)營；內(nèi)蒙古久泰集團(tuán)也選用霍尼韋爾UOP的eFiningTM技術(shù)生產(chǎn)電子燃料（E-SAF），預(yù)計(jì)年產(chǎn)量10.5萬噸。 本文`內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om
夏祖西則強(qiáng)調(diào)，從SAF原料看，從油脂類、糖和淀粉、木質(zhì)纖維素到廢棄物，成本越來越低，但工藝難度越來越高。SAF的經(jīng)濟(jì)性和需求應(yīng)該匹配，“民航用得起的SAF，才是真需求”。
綠色船燃要加快產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈布局 本*文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m
航運(yùn)方面，國際海事組織（IMO）的溫室氣體減排目標(biāo)是：2030年至少減排20%、力爭減排30%，2040年至少減排70%、力爭減排80%，2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放。 本@文$內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.c om
郭杰說，我國是全球最大的甲醇和氨生產(chǎn)國，配套產(chǎn)業(yè)成熟完整，發(fā)展可持續(xù)燃料競爭力強(qiáng)。但受制于我國船用可持續(xù)燃料標(biāo)準(zhǔn)尚未建立、可持續(xù)燃料價(jià)格高航運(yùn)業(yè)難以接受、港口基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善等因素，規(guī)劃產(chǎn)能多、實(shí)際投產(chǎn)項(xiàng)目少，可持續(xù)燃料供應(yīng)不足。 本+文+內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com
從動(dòng)力裝置看，內(nèi)燃機(jī)是當(dāng)前船舶應(yīng)用替代燃料最主要的形式，技術(shù)最為成熟。鋰電池在沿海內(nèi)河短航程場景中應(yīng)用較為廣泛，近年來發(fā)展迅速。燃料電池目前處于起步階段，其關(guān)鍵技術(shù)難點(diǎn)在于如何實(shí)現(xiàn)高效儲(chǔ)氫。 本+文+內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com
IMO近期明確提出了國際凈零排放的新框架，設(shè)立直接合規(guī)目標(biāo)和基礎(chǔ)目標(biāo)兩級(jí)監(jiān)管體系，未實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)的船舶需支付相應(yīng)的碳排放成本。 本文`內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om
中國船級(jí)社武漢規(guī)范研究所所長甘少煒說，航運(yùn)公司可選擇使用一定比例的綠色燃料以滿足不同的減排目標(biāo)。據(jù)測算，當(dāng)前，選擇滿足基礎(chǔ)目標(biāo)的成本最低，若綠色甲醇成本控制在757~969美元/噸、綠氨成本控制在801~1052美元/噸，則相較使用傳統(tǒng)燃料更具優(yōu)勢。 本/文-內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com
基于IMO凈零框架測算，2030年國際航運(yùn)需使用綠氨和綠色甲醇替代約12%的燃油，總需求量約5400萬噸；2040年替代約58%的燃油，總需求量約3億噸；2050年替代約83%的燃油，總需求量約4.5億噸。 本@文$內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放^交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.c om
我國綠色甲醇已披露產(chǎn)能達(dá)3272萬噸/年，占全球近70%；綠氨產(chǎn)能達(dá)2037萬噸/年，占全球近一半。但綠色船燃供應(yīng)主要集中在西北和北方，需求主要集中在東南和南方的港口，需要建設(shè)完整的供應(yīng)鏈。未來，我國生物質(zhì)甲醇最大產(chǎn)能潛力為4174萬噸/年，電制甲醇最大產(chǎn)能潛力可達(dá)1.43億噸/年，綠氨最大產(chǎn)能潛力可達(dá)1.61億噸/年。 本文`內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om
甘少煒說，我國具備發(fā)展可持續(xù)燃料產(chǎn)業(yè)的良好條件，未來應(yīng)積極推進(jìn)甲醇和氨燃料產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈布局，建立航運(yùn)業(yè)可持續(xù)燃料標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證體系，鎖定長協(xié)訂單搶占市場先機(jī)。
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