全球海運碳稅共識難求

日前，國際航運公會與47個國家政府共同向聯(lián)合國國際海事組織最后一輪談判提交了一份聯(lián)合提案（以下簡稱“提案”），提出海運業(yè)碳排放定價機制即海運碳稅的征收路徑。提案將在國際海事組織于2月17日當周召開的船舶溫室氣體減排第18屆會間工作組會議上進行審議，如果在今年4月召開的國際海事組織“全球海運2050減排目標中期措施”會議上得到批準，全球海運碳稅有望于2027年初生效，2028年起正式開征。

 

然而，“理想很豐滿，現(xiàn)實卻骨感”，眾口難調(diào)的現(xiàn)狀使得全球海運碳稅共識難求。由于主要經(jīng)濟體立場不一，且海運碳稅涉及復(fù)雜需求和多元利益沖突，分歧和爭議持續(xù)發(fā)酵，即便是支持征收海運碳稅的經(jīng)濟體，對于征稅基準、執(zhí)行措施、稅金用途都是各執(zhí)己見。輿論認為，實施全球海運碳稅應(yīng)充分考慮不同群體的利益訴求，基于公平公正公開原則，確保海運脫碳進程更加通暢且惠及各方。

 

■■ 仍未形成統(tǒng)一提案

 

根據(jù)提案，從事國際海運的海運公司需要根據(jù)每噸二氧化碳當量排放量向新設(shè)立的“國際海事組織溫室氣體戰(zhàn)略實施基金”繳納溫室氣體貢獻金，即強制性繳納海運碳稅。2028年起，每艘船舶繳納的年度溫室氣體貢獻金，應(yīng)根據(jù)上一年1月1日至12月31日12個月期間船舶使用燃料產(chǎn)生的溫室氣體排放量相一致。

 

國際航運公會秘書長蓋·普拉滕表示：“這（海運碳稅）是激勵海運業(yè)快速能源轉(zhuǎn)型以實現(xiàn)國際海事組織設(shè)定的2050年或接近2050年凈零排放目標的最有效途徑。”

 

提案指出，海運業(yè)中期脫碳措施所需資金應(yīng)以對船舶溫室氣體排放征稅為核心。此類稅收應(yīng)主要用于改善船舶能源效率，縮小化石燃料與低碳和零碳能源之間的價格差距，助力低碳和零碳能源和技術(shù)應(yīng)用。此外，還可用于獎勵使用綠色甲醇、氨氣、氫氣等低排放燃料的船舶，以及幫助發(fā)展中國家、經(jīng)濟相對落后經(jīng)濟體、氣候脆弱島嶼國家抵消海運碳稅征收成本。

 

值得一提的是，根據(jù)提案內(nèi)容，目前支持海運碳稅的國家已分成3個陣營：歐盟和日本、國際航運公會與利比里亞和巴拿馬兩大船旗國、島嶼國家。盡管3個陣營均對海運碳稅的“經(jīng)濟性”予以積極肯定，但并未形成統(tǒng)一提案。僅在海運碳稅征收基準方面，3個陣營就提出3套方案，國際航運公會與利比里亞和巴哈馬提出18.75美元/噸二氧化碳當量排放量，歐盟和日本提出100美元/噸，島嶼國家則支持150美元/噸。

 

■■ 對立觀點仍然鮮明

 

根據(jù)聯(lián)合國數(shù)據(jù)，截至去年底，支持海運碳稅的國家和地區(qū)注冊商船總載重噸位達16億噸，2024年全球商船載重噸位總計達22.70億載重噸，占比約70%。路透社指出，支持海運碳稅的經(jīng)濟體認為，征稅每年能獲得超過800億美元的資金，這些資金可用于投資研發(fā)低碳海運燃料，并援助較貧窮國家低碳轉(zhuǎn)型。

 

全球海運碳稅得到兩大船旗國利比里亞和巴拿馬的支持，進一步增加了為船舶排放“買單”的可行性。一位參與海運碳稅談判的國際海事組織代表對英國《金融時報》表示：“海運碳稅得到全球兩大船舶注冊國的支持，這無疑是一大推動力，盡管他們沒有更大投票權(quán)，但仍然具備一定影響力。”據(jù)悉，這兩個國家通過低稅收吸引了全球1/3的船隊來注冊。

 

目前，美國、巴西等大型船東國強烈反對海運碳稅，他們支持讓污染更嚴重的船東從污染較少的同行那里購買排放額度，以此分階段逐步實現(xiàn)海運減排。巴西強調(diào)，征收海運碳稅將給仰賴貿(mào)易的新興經(jīng)濟體帶來重創(chuàng)。

 

阿根廷、挪威、阿聯(lián)酋等國家也持反對意見。他們認為，全球性海運碳稅將給依賴海洋經(jīng)濟和貿(mào)易的經(jīng)濟體帶來負面影響，提議設(shè)置船用燃料排放濃度上限，對違規(guī)者進行罰款，以此替代全球性海運碳稅。他們支持在全球船舶燃料標準基礎(chǔ)上建立一個靈活機制，包括允許在新船中使用替代燃料技術(shù)等。

 

■■ 共擔責(zé)任區(qū)別對待

 

截至目前，有關(guān)海運碳稅是否征收以及相關(guān)細節(jié)遠未達成一致。支持海運碳稅的經(jīng)濟體內(nèi)部分歧猶存。其一，具體執(zhí)行“眾口難調(diào)”。日本和歐盟鼓勵燃料標準和靈活履約機制，主張對所有溫室氣體排放收費，島嶼國家則反對引入任何靈活機制。

 

其二，征收基準“各說各話”。利比里亞支持每噸18.75美元的征稅標準，全球第三大船旗國馬紹爾群島則主張每噸150美元，價差達7倍。

 

其三，稅資用途優(yōu)先級“各持己見”。歐盟和島嶼國家在如何使用稅金方面存在很大分歧。歐盟傾向于將稅金用于支持綠色燃料和技術(shù)的研發(fā)推廣，島嶼國家則主張用于支持脆弱國家氣候適應(yīng)和損失損害補償，包括應(yīng)對海平面上升、極端氣候災(zāi)難等。

 

國際航運公會認為，強制性全球征稅是市場導(dǎo)向型措施，比任何單邊的、地區(qū)性的國際海運市場導(dǎo)向型措施更為可取。分散的市場導(dǎo)向型措施無法形成合力，從而讓海運脫碳更加復(fù)雜和漫長。

 

需要明確的是，海運碳稅是一項系統(tǒng)工程，需要產(chǎn)業(yè)鏈各方通力合作。業(yè)內(nèi)認為，海運碳稅或排放控制措施應(yīng)遵循“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則，確保公平公正和包容度，既保證海運業(yè)所有相關(guān)方在資本和資源分配和使用方面的公平合理，還充分考慮發(fā)展中國家、經(jīng)濟條件較差或處于弱勢群體的利益和特殊需求，否則無法真正引領(lǐng)全球海運業(yè)走上務(wù)實的減碳之路。